УДК 339.972

Международные транспортные коридоры и перспективы экспортно-импортной агрологистической экосистемы в России

С.В. Ламанов¹, М.Р. Ли², Р.А. Ромашкин¹, Т.В. Сурганова¹

¹Евразийский центр по продовольственной безопасности
МГУ имени М.В. Ломоносова

²НИУ «Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации сельского хозяйства»

 

Аннотация

В статье рассмотрены вопросs развития международных транспортных коридоров, и прежде всего, коридора «Север-Юг». Проведено исследование перспективных маршрутов этого коридора, собраны предварительные оценки требуемых инвестиционных расходов для их формирования, перечислены основные риски, организационные и логистические задачи, которые предстоит решить при реализации проекта, а также представлена ожидаемая динамика грузовых потоков и перспективная грузовая база транспортного коридора.

 

1. Перспективные международные транспортные коридоры

В контексте постоянных вызовов и угроз в отношении российского экспорта через порты азовско-черноморского бассейна актуализировались работы по формированию альтернативных международных транспортных коридоров (МТК). Сформирована группа перспективных МТК, участником и бенефициаром от создания которых выступают Россия, страны Центральной Азии, Ближнего Востока, Китай, Иран и Индия. Эта группа состоит из следующих МТК:

• МТК «Восток-Запад» (связывает Россию с КНР и странами АТР);
• МТК «Россия-Турция» (связывает Россию с Турцией и странами, грузооборот с которыми поддерживается через порты азовско-черноморского бассейна);
• МТК «Север-Юг» (связывает страны СНГ с Ираном, Ближним Востоком и Индией).

Вероятно, наиболее проработанным в настоящее время является проект по формированию МТК «Север-Юг» (INSTC). Следует также подчеркнуть, что этот коридор выглядит и наиболее перспективным с точки зрения развития российских экспортно-импортных поставок продовольственных товаров.

 

2. Перспективы, открывающиеся при создании МТК «Север-Юг»

По оценке иранских экспертов, создание коридора «Север-Юг» станет лучшим способом развития связей между Россией и Ираном [1].

Товарооборот двух стран составил в 2021 году около 4 млрд долл. США. При этом российский экспорт в Иран превысил 3 млрд долл. США. Россия входит в десятку крупнейших внешнеторговых партнеров Ирана, однако ее доля колеблется на уровне 1–3%, что гораздо ниже, чем у Китая, ОАЭ и Ирака.

До 80% российско-иранского торгового оборота приходится на сельскохозяйственную продукцию и продовольствие, причем эти категории преобладали как в российских поставках в Иран, так и наоборот [2]. Очевидно, значительная доля агропродовольственной продукции в товарообороте двух стран сохранится на всей обозримой перспективе.

Показателями заинтересованности Ирана и России в развитии торгово-экономических связей выступают, в частности, увеличение количества и представительности деловых контактов. Так, в середине ноября 2022 года делегация от 80 российских компаний во главе с президентом Торгово-промышленной палаты РФ С.Катыриным посетила Тегеран. Делегация представляла 10 отраслей бизнеса, в том числе сельское хозяйство, пищевую промышленность, логистику, нефтегазовую сферу, производство и строительство из 23 регионов России [3]. По сообщениям иранских СМИ, стороны обсуждали план увеличения товарооборота России и Ирана до 40 млрд долл. США [2].

Судя по всему, эта оценка завышена и соответствует исключительно благоприятному сценарию развития торгово-экономических связей, при котором Иран сможет заместить значительную часть товарооборота, сложившегося между Россией и странами Европы. Более реалистичными выглядят оценки, предполагающие рост товарооборота примерно в 3 раза к 2025 году, т.е. до 12 млрд долл. США.

Планируемый рост товарооборота приведет к возрастанию объема транспортируемых грузов, что потребует увеличения пропускной способности транспортной инфраструктуры МТК «Сервер-Юг». С этой целью разрабатывается группа перспективных маршрутов, которые формируют этот коридор.

 

3. Маршруты МТК «Север – Юг»

Крайними пунктами отправления МТК «Север-Юг» являются г. Санкт-Петербург и иранский портовый комплекс «Бендер-Абас» на берегу Персидского залива. Это обеспечивает выход российских товаров на рынки стран ближнего Востока, стран Азии (в первую очередь Индии) и восточной Африки. Представляется, что при налаженной логистике сроки доставки груза из Индии в Россию по этому коридору будут составлять 18-30 суток, что меньше, чем при выборе варианта доставки через Суэцкий канал [4].

В составе МТК «Север – Юг» выделяют следующие четыре маршрута (рисунок 1):

• Западный маршрут – проходит по западному берегу Каспийского моря через Республику Дагестан, Азербайджан и Иран с выходом к портам Персидского залива, рынкам Индии, Пакистана, Юго-Восточной Азии, стран Персидского залива и Африки. Это железнодорожный маршрут, который продублирован также автомобильным сообщением. Представляется, что этот маршрут может быть самым быстрым из всех, поскольку перевозки могут производиться без промежуточных перевалок.
• Транскаспийский маршрут – из портов Астрахань, Оля, Махачкала через Каспийское море в иранские порты на Каспии, далее – с выходом на порты Персидского залива. Это железнодорожный маршрут с двойной перевалкой: на водный транспорт и наоборот.
• Восточный маршрут – проходит по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан, Туркменистан в Иран, далее с выходом на порты Персидского залива. Это железнодорожный маршрут.
• Кавказский маршрут – проходит через Грузию и Армению с выходом в перспективе на Иран. Это автомобильный маршрут с частичным дублированием железнодорожным сообщением.

Источник: [5]

В настоящее время на площадке Консультативного комитета по транспорту и инфраструктуре при Коллегии Евразийской экономической комиссии осуществляется формирование комплексного плана развития евразийских транспортных коридоров. В рамках этой деятельности развернулись проектные работы по решению совокупности организационных, логистических, инженерных и других вопросов, связанных с созданием МТК «Север-Юг». В этом процессе задействованы такие организации, как НКО «Дирекция международных транспортных коридоров» при Министерстве транспорта Российской Федерации, Совет по международным транспортным коридорам Содружества Независимых государств, Евразийский банка развития (ЕАБР), Центр экономики инфраструктуры (ЦЭИ, Москва) и др. Предварительные прогнозные результаты по параметризации маршрутов МТК «Север-Юг» представлены в таблице 1.

 

Таблица 1. Основные параметры маршрутов МТК «Север-Юг»

Маршрут	Прогнозируемый объем перевозок, млн. тонн	Требуемые инвестиции, млрд долл. США
Западный	15-16	24,7
Транскаспийский	10-11	6,8
Восточный	4	4,3
Кавказский	1	2,4
ИТОГО	30-32	38,2

Источник: таблица сформирована на основе экспертных оценок ЦЭИ и данных ЕАБР [5].

Требуемые для развития маршрутов инвестиционные проекты разнесены ЕАБР в три очереди по степени их приоритетности. Для создания объектов первой очереди необходимо более 10 млрд долл. США.

 

4. Вызовы и риски для МТК «Север-Юг»

Существует ряд рисков, связанных с развитием МТК «Север-Юг» в целом, среди которых можно выделить следующие:

— Неустойчивая социально-политическая ситуация в Иране. На протяжении 2022 года продолжаются массовые протесты внутри страны. Время от времени вырастают риски обострения вялотекущих конфликтов с соседними с Ираном странами. Вызовы, с которыми сталкиваются власти Ирана, могут самым негативным образом отразиться на создании МТК, вплоть до полной остановки проекта, поскольку все маршруты проходят через эту страну.

— Затягивание российско-украинского конфликта. На эти риски указывает прежде всего иранская сторона. По оценке Тегеранской торгово-промышленной платы, негативные последствия ожидают не только Россию, но и Иран. В то время, как российская сторона, по заявлению главы Минтранса В. Савельева, рассматривает МТК «Север-Юг» как способ решить логистические проблемы, ставшие результатом санкций, иранская сторона опасается, что дальнейшее сближение с Россией на фоне конфликта приведет к ужесточению санкций в отношении Ирана.

— Вступление в силу эмбарго на российскую нефть и введение предельных цен на нефть. Последствия от вступления в силу западного эмбарго на закупку российской нефти и нефтепродуктов, а также от установления предельных цен на российскую нефть, поставляемую на экспорт, слабо предсказуемы. Тем не менее, в начале 2023 года ожидается резкое снижение объема внешней торговли Российской Федерации. При этом, значимость альтернативных маршрутов экспорта и изменения его структуры заметно возрастет.

— Наличие узких мест по маршрутам коридора. Узкими местами являются пограничные пункты пропуска (автомобильные и железнодорожные), отдельные участки железнодорожной сети зарубежных стран, а также предельная пропускная способность морских портов Каспия.

 

5. Риски и лимитирующие факторы для маршрутов МТК «Север-Юг»

Развитие отдельных маршрутов МТК «Север-Юг» также сопряжено с наличием специфических рисков и вызовов.

Провозная пропускная способность железнодорожных участков Западного маршрута на территории России в настоящее время составляет 6,5-10,1 млн тонн в год, тогда как на территории Ирана на имеющихся участках – 4,3-10 млн тонн в год. Сквозного железнодорожного сообщения не существует, присутствует разрыв на участке Астара – Решт. При этом железнодорожные пути сообщения недогружены, а автомобильные – перегружены на некоторых участках, в частности в Волгограде примерно в два раза, в Махачкале – почти в четыре раза. Примерно в полтора раза перегружен и автомобильный пункт пропуска «Яраг-Казмаляр» со стороны России в Азербайджан, тогда как сопредельный азербайджанский пункт пропуска Самур имеет почти двукратный резерв мощностей по пропуску грузовых автомобилей.

Судя по всему, Западный маршрут получит приоритетное развитие. Во всяком случае, на него приходится большинство проектов, отнесенных к первой очереди реализации. Прежде всего, необходимо достроить железную дорогу между городами Астара и Решт (Россия, Иран и Индия договорились о реализации этого проекта в 2000 году, позже к ним присоединился Азербайджан). К числу приоритетных проектов отнесены также строительство автомобильных обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт, модернизация железнодорожных линий Алят — Астара и Сумгаит — Ялама, строительство участка скоростной автомагистрали из Баку до границы с Россией [2]. При реализации перечисленных проектов Западный маршрут сможет обеспечить основной объем перевозок по МТК «Север-Юг».

Провозная пропускная способность железнодорожных участков Восточного маршрута на территориях Казахстана и Туркменистана в настоящее время составляет 10,4 млн тонн в год, на территории Ирана в направлении Бендер-Аббас – 10 млн тонн в год. Развитие маршрута упирается в решение ряда проблем в экономических взаимоотношениях России с Казахстаном. Прежде всего, речь идет об урегулировании вопроса о высоких транспортных тарифах для российских грузов, следующих транзитом через Казахстан [6]. Российские грузоотправители и РЖД считают, что казахские железные дороги назначают дискриминационные ставки тарифов при перевозке российских  зерновых. В результате, по оценке Российского зернового союза, масштабные поставки из России зерна в страны Центральной Азии и транзит в Китай через Казахстан фактически заблокированы. При этом Казахстан получает возможность вести реэкспорт российского зерна.

Для развития грузоперевозок по ответвлению маршрута от туркменского города Берекет в направлении каспийских портов Ирана с провозной способностью в 2,6 млн тонн в год, необходима электрификация участка железной дороги Берекет – Инча-Бурун.

Провозная способность морских путей сообщения по Транскаспийскому маршруту, определяемая пропускной способностью портов, в настоящее время составляет более 19 млн тонн в год. Развитие маршрута лимитируется недостаточным оборудованием морских и речных портов, а также их складской инфраструктурой. Необходимы дноуглубительные работы в портах Астрахань и Оля, которые сегодня имеют проходную осадку судов в пределах 3,6 метра, в связи с чем суда выходят в рейс не полностью загруженными. На морских перевозках активно используются суда типа «река-море» с грузоподъемностью 3-5 тыс. тонн. Это заметно увеличивает удельную себестоимость перевозок. Вместе с тем, суда такого тоннажа могут грузиться в волжских речных портах, что уменьшает количество перевалок. При этом необходимо наращивание мощностей по хранению и перевалке грузов, а также работы по поддержанию волжских фарватеров и модернизации подъездных путей к портам.

Хорошие перспективы имеет организация контейнерных перевозок через Каспий. Однако, в настоящее время ни в России, ни в Иране нет специализированного контейнерного флота.

Провозная пропускная способность Кавказского маршрута в настоящее время оценивается примерно в 1 млн тонн в год. Перспективы развития маршрута сильно зависят от внутренней и внешнеполитической  стабильности в Армении. Опасения вызывает возможная эскалация конфликта, в который так или иначе вовлечены Армения, Азербайджан, Иран и Турция. Возможный выход Армении из ОДКБ также может негативным образом отразиться на развитии рассматриваемого маршрута.

 

6. Программные задачи развития МТК «Север-Юг»

6.1. Формирование перспективной грузовой базы

В соответствии с данными таблиц 2 и 3 общий объем грузопотока по МТК «Север-Юг» в 2021 году составил 16,3 млн тонн. Основную часть в грузопотоке занимает российский экспорт. В 2022 году предполагается спад на 5-6% импортного товаропотока из Ирана и рост на 10% экспортных потоков из России.

 

Таблица 2. Экспорт по МТК «Север-Юг» в 2021 году

Номенклатура товаров	Грузопоток, тыс. тонн	Структура грузопотока, %
Продукция пищевой и перерабатывающей промышленности	3 897	33
Зерновые культуры	3 251	27
Продукция лесопромышленного комплекса (ОСБ, ДСП, фанера)	1 785	15
Черные металлы и изделия из них	713	6
Удобрения	101	1
Нефть	93	1
Прочие товары	2 013	17
ИТОГО	11 853	100

Источник: по данным Минтранса, Минпромторга и Минсельхоза России.

 

Таблица 3. Импорт по МТК «Север-Юг» в 2021 году

Номенклатура товаров	Грузопоток, тыс. тонн	Структура грузопотока, %
Продовольственные товары и с/х сырье	2 849	64
Промышленные товары	1 598	36
ИТОГО	4 447	100

Источник: по данным Минтранса, Минпромторга и Минсельхоза России.

 

В настоящее время ведется разработка дорожной карты по развитию торгово-экономических отношений между странами-участниками МТК «Север-Юг». При этом  существует ряд неопределенностей по структуре перспективной грузовой базы и объемам перевозок. Судя по всему, эта задача решается по шагам: выделяются наиболее перспективные виды грузов, которые привязываются к маршрутам, а затем формируются планы развития требуемой логистической инфраструктуры.

При этом грузовая база разделяется на две части. Первая часть – это товары и грузы, конечным пунктом назначения которых является Иран и Россия. Вторая часть грузовой базы – транзит через Иран грузов из Индии, Пакистана и других стран Юго-Восточной Азии. Транзитные товары включают сахар, в том числе тростниковый; пальмовое масло; кофе зерновой; специи и пряности; чай; табак; железные руды и концентраты полиметаллических руд; джут и продукцию из джута; рыбу и рыбную продукцию [7].

В рамках решения задачи по формированию перспективной грузовой базы агропродовольственной продукции наиболее вероятна следующая номенклатура грузов, транспортируемых по коридору «Север-Юг»:

• Импорт в Россию из Ирана овощей, фруктов, сыра, орехов, а также транзитный поставки через Иран грузов, перечисленных выше.
• Экспорт из России в Иран, а также транзитом через Иран в страны бассейна Персидского залива зерновых, растительных масел, халяльной продукции и прессованных кормов из люцерны.

По предварительным оценкам экспертов Минтранса РФ, к 2025 году может произойти изменение структуры грузовой базы МТК «Север-Юг». Прежде всего, планируется многократное – со 100 тыс. тонн в 2021 году до 5 млн тонн к 2025 году увеличение объемов экспорта нефти (предположительно, транзитом через Иран).

Грузооборот других групп товаров претерпит менее существенные изменения. Так, прогнозируется рост экспорта из России продукции пищевой и перерабатывающей промышленности на 20-30%, продукции лесопромышленного комплекса (ОСБ, ДСП, фанера) – на 110 – 130%, зерновых культур – на 30-45%. Ввоз в Россию продовольственных и сельскохозяйственных товаров может увеличиться на 20-25% при сокращении импорта промышленных товаров на 15-20%. Суммарный объем товаропотока в 2025 году может составить более 28 млн. тонн, то есть вырасти в 1,7 раза по отношению к 2021 году.

Представляется, что приведенные предварительные оценки, разработанные российской стороной, могут не соответствовать ожиданиям иранской стороны, что приведет к корректировке прогнозов.

6.2. Формирование скоординированной инвестиционной программы

Поскольку в процессе реализации проектов по развитию МТК «Север-Юг» задействована группа стран, ключевое значение будет иметь формирование синхронизированной во времени и сбалансированной в инженерно-техническом отношении инвестиционной программы. По предварительной оценке ЕАБР, для развития МТК потребуются инвестиционные вклады от стран-участниц в объеме 38,23 млрд долл. США (таблица 4).

 

Таблица 4. Распределение потребности в инвестициях на формирование МТК «Север-Юг» по странам-участникам.

Страна	Требуемые инвестиции, млрд долл. США	Структура инвестиций, %
Азербайджан	2,79	7,3
Армения	1,85	4,8
Грузия	0,56	1,5
Иран	12,87	33,7
Казахстан	6,32	16,5
Россия	13,21	34,6
Туркменистан	0,63	1,6
ИТОГО	38,23	100,0

Источник: таблица сформирована на основе данных ЕАБР [5].

Ключевыми инвесторами выступают Россия и Иран. При этом некоторые эксперты полагают, что невзирая на высказанные на разном уровне намерения, Иран не будет спешить с выделением своей доли инвестиций. Его позиция проста и прагматична: иранские власти полагают, что в создании МТК заинтересована в значительно большей степени российская сторона, для которой развитие коридора становится жизненно необходимой задачей. В этой связи иранские участники могут занять выжидательную позицию и тем или иным образом вынудить Россию проинвестировать большую часть расходов, которые необходимы для создания транспортно-логистических объектов на территории Ирана.

По мнению российских экспертов, аналогичную позицию могут занять и другие страны-участники МТК «Север-Юг». Очевидно, при формировании скоординированной инвестиционной программы подобного рода риски должны быть оценены и предложен механизм хеджирования таких рисков.

6.3. Комплексное развитие агрологистической инфраструктуры

Поскольку и в краткосрочном, и в среднесрочном периодах важное место в грузовой базе МТК «Север-Юг» занимает агропродовольственная продукция, перспективы наращивания грузопотока и товарооборота будут упираться в наличие современной экспортно-импортной аграрной экосистемы в России и Иране. В настоящее время в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах отсутствуют многие ключевые объекты, необходимые для функционирования такой экосистемы.

На наш взгляд, ключевым элементом российской экосистемы должна стать двухуровневая система средних и крупных агрологистических центров, обеспечивающая прием, хранение, подработку и перевалку экспортно-импортных потоков сельхозпродукции. Специализация системы определяется прогнозным составом грузовой базы МТК «Север-Юг». Поскольку в планируемом товарообороте с Ираном заметное место занимает и будет занимать плодоовощная скоропортящаяся продукция, создаваемые агрологистические центры необходимо профилировать под эту продукцию. При этом, как мы уже предлагали ранее, целесообразно решать эту задачу с расчетом на увеличение поставок не только импортной продукции из Ирана, но и отечественной из южных регионов страны. Такая расширенная постановка задачи обеспечит прогресс в решении вопросов импортозамещения и повышения степени продовольственной независимости Российской Федерации [8].

Поскольку Иран заинтересован в увеличении импорта российских зерновых и растительных масел, необходимо создание дополнительных мощностей по перевалке этих товаров. Работы в этом направлении разворачиваются российским бизнесом в инициативном порядке. Так, в Астраханской портовой особой экономической зоне «Лотос» до 2024 года будет построен агротерминал для перевалки зерна и растительного масла. Запланированная мощность терминала составляет 900 тыс. тонн зерновых и 300 тыс. тонн масла в год. Мощности по хранению обеспечат единовременное хранение 100 тыс. тонн зерна. Проект создания терминала предусматривает, что он станет элементом грузовой сети для МТК «Север – Юг» [9].

6.4. Организационные задачи по обеспечению транзита грузов

Поскольку все маршруты так или иначе сходятся в Иране, готовность и способность этой страны решать программные задачи имеет ключевое значение. По именующимся оценкам, не возникает особенных проблем при прохождении пограничных переходов с иранской стороны. Процедура оформления грузов достаточно проста. Режим работы коридора регулируется международными соглашениями, которые упрощают процесс оформления грузовых накладных, таможенных документов и прохождения формальностей [7].

В то же время, по заключению российских экспертов в сфере транспорта, при транспортировке грузов через Иран крайне сложно отслеживаться местонахождение грузовой партии. Нет инструмента контроля в режиме он-лайн дислокации груза, идущего транзитом через Иран: необходимая информация запаздывает или вовсе отсутствует. В результате сложно планировать график доставки грузов до мест назначения, оценивать эффективность и риски транзита через Иран.

На наш взгляд, эту проблему следует решать на наднациональном уровне. Так, первый заместитель председателя правительства России А. Белоусов предложил создать совместно с Баку и Тегераном компанию, предоставляющую услуги единого логистического оператора МТК «Север-Юг» [2].

На наш взгляд, по опыту организации торговых поставок между Россией и КНР, оператор мог бы взять на себя создание комплексной системы обслуживания транспортных потоков в режиме «Одно окно», то есть сквозное сопровождение грузов: от момента заключения контракта до доставки груза «от двери – до двери». Такая система должна включать следующие элементы: управление рисками, контрактация, таможенное оформление, сопровождение доставки (с использованием механизма сквозной транспортной накладной).

Рассмотренную задачу следует решать в комплексе с задачей по страхованию рисков при перевозке грузов по МТК «Север-Юг». В августе 2022 года, по итогам заседания Евразийского межправительственного совета, было объявлено о создании Евразийской перестраховочной компании. Она позволит увеличить страховую емкость, профессионально управлять рисками на пространстве Евразийского экономического союза (ЕАЭС), благодаря чему можно будет нарастить объем взаимной торговли внутри интеграционного объединения на сумму более 6 млрд долл. США [5]. На наш взгляд, к деятельности Евразийской перестраховочной компании следует привлечь и другие страны-участницы МТК «Север-Юг».

 

7. Перспективы развития торгово-экономических связей ЕАЭС — Иран

Важным инструментом развития торгово-экономических отношений является предоставление преференциальных торговых режимов. Временное соглашение, ведущее к образованию зоны свободной торговли (ЗСТ) между ЕАЭС и Ираном, вступило в силу в 2019 году. В декабре 2021 года Высший Евразийский экономический совет одобрил проект протокола к временному соглашению для продления действия соглашения на три года или до вступления в силу полноформатного соглашения о свободной торговле. В рамках ЗСТ страны ЕАЭС получают тарифные преференции на сельскохозяйственную продукцию, кондитерские изделия, а также металлы, косметику и отдельные виды механического оборудования. Иран, в свою очередь, получает возможность снизить пошлины на овощи, фрукты, строительные материалы, посуду, ковры и изделия из цветных металлов.

В рамках ЕАЭС прорабатывается также проект «Евразийский агроэкспресс», направленный на осуществление ускоренных железнодорожных и мультимодальных перевозок сельхозпродукции и продовольствия [4]. В настоящее время тема лишь обозначена и вызывает много вопросов. Судя по всему, речь идет о формировании так называемых скорых товарных поездов по расписанию, перевозящих скоропортящуюся продукцию. Этой тематикой активно занимается ЦЭИ, предлагая, в частности, перейти на перевозку скоропортящихся грузов скорыми поездами с использованием рефрижераторных контейнеров. Мы полагаем, что за подобными решениями будущее, поэтому тему агроэкспрессов необходимо поддержать и провести в жизнь в рамках программ по развития перспективных МТК в России.

В свою очередь Тегеранская торгово-промышленная палата предлагает создать специальный холдинг для экспорта продовольствия в Россию. Кроме того, иранской стороне рекомендуется выкупить доли в российских портах (в Волгограде или Махачкале). В настоящее время у Ирана имеется 53% акций порта Солянка в Астраханской области, который называют «воротами для экспорта иранских товаров на российский рынок» [2].

 

8. Выводы

Задача развития МТК «Север-Юг» имеет стратегическое значение для российской экономики и представляет большой интерес для стран-участниц, по территориям которых проходят маршруты этого коридора. Очевидно, в краткосрочной перспективе на решение этой задачи будут направлены значительные инвестиционные и организационные ресурсы. В России сформирован пул ответственных исполнителей, проекты развития МТК имеют политическую поддержку и вызывают интерес у российского бизнеса.

Страны-участницы, выступающие партнерами и соинвесторами проектов, в настоящее время проявляют определенную сдержанность. Их готовность присоединиться к поиску решений по расшивке узких мест, выявленных для каждого из маршрутов МТК «Север-Юг», в настоящее время носит несколько декларативный характер. Вместе с тем, формирование зоны свободной торговли между ЕАЭС и Ираном, готовность к реализации крупных наднациональных проектов повышают заинтересованность в успехе программы развития коридора.

Развитие аграрных экспортно-импортных потоков по маршрутам МТК «Север-Юг» в обозримой перспективе будет иметь большое значение для обеспечения национальной и региональной продовольственной безопасности. Большое окно возможностей открывается для российских аграрных регионов. Полагаем, что этот вопрос заслуживает самого пристального внимания со стороны российского экспертного сообщества и аграрного бизнеса.

 

Литература

1. Иран: коридор «Север — Юг» — лучший способ развития связей с Россией. ИА Regnum, 14.11.2022 г. (https://regnum.ru/news/3746508.html)
2. Все четыре стороны российско-иранского сотрудничества. Газета РБК №147 (3640) (1711), 17.11.2022 г. (https://www.rbc.ru/newspaper/2022/11/17/
   6374c6db9a79474f554a6605?ysclid=lapivi1gop984320691)
3. Делегация российских бизнесменов прибыла с визитом в Тегеран. РИА Новости, 15.11.2022 г. (https://ria.ru/20221115/biznes-1831630251.html?ysclid=lanw7x8icj79815234)
4. Проект доклада «Анализ эффективности использования потенциала международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств-участников СНГ». Протокол VIII–го заседания Совета по международным транспортным коридорам Содружества Независимых государств при Координационном транспортном совещании государств-участников Содружества Независимых государств. Москва, 09.11.2022 г.
5. Гайва Е. Во что обойдется логистический коридор «Север – Юг». Российская газета, 22.11.2022 г. (https://rg.ru/2022/11/22/persidskie-motivy.html)
6. Потаева К. и Клочкова Е. РЖД просит Казахстан снизить стоимость транзитных перевозок зерна. Ведомости, 14.11.2022 г. (https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022
   /11/15/950110-rzhd-prosit-kazahstan-snizit-stoimost-perevozok-zerna)
7. Порядок грузоперевозок по маршруту Россия – Иран. Таможенный представитель SBCARGO (https://sbcargo.ru/poleznaya-informatsiya/poryadok-gruzoperevozok-po-marshrutu-rossiya-iran/?ysclid=lapi9fcwha982322418)
8. Ламанов С., Ли М., Ромашкин Р., Сурганова Т. Перспективы формирования двухуровневой системы агрологистических центров в условиях новых вызовов для АПК России. Использование и охрана природных ресурсов в России, №3, 2022 г. (https://ecfs.msu.ru/resources/byulleten-ecfc/ispolzovanie-i-oxrana-prirodnyix-resursov-v-rossii,-2022,-%E2%84%96-3)
9. В Астраханской ПОЭЗ до 2024 года построят агротерминал для перевалки зерновых и масла. ТАСС, 25.11.2022 г. (https://tass.ru/ekonomika/16425217
   ?ysclid=lazkk6zbmg859481021)

 

Сведения об авторах:

Ламанов Сергей Владимирович, научный сотрудник, Евразийский центр по продовольственной безопасности МГУ имени М.В. Ломоносова; г. Москва; e-mail: slamanov@yandex.ru.

Ли Марина Рудольфовна, заведующая кафедрой Менеджмент, к.э.н., доцент, НИУ «Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации сельского хозяйства»; г. Ташкент; e-mail: limarinarud@gmail.com

Ромашкин Роман Анатольевич, заместитель директора, к.э.н., доцент, Евразийский центр по продовольственной безопасности МГУ имени М.В. Ломоносова; г. Москва; e-mail: ecfs.msu@gmail.com

Сурганова Татьяна Всеволодовна, старший научный сотрудник, к.фил.н, Евразийский центр по продовольственной безопасности МГУ имени М.В. Ломоносова; г. Москва; e-mail: coramail@yandex.ru

 

International Transport Corridors and Prospects for the Export-Import Agrological Ecosystem in Russia

S.V. Lamanov¹, M.R. Li², Can.Sc. (Economics), R.A. Romashkin¹, Can.Sc. (Economics),
T.V. Surganova¹, Can.Sc. (Philology)

¹Eurasian Center for Food Security under Moscow State “Lomonosov” University

²National Research University “Tashkent Institute of Irrigation and Agricultural Mechanization Engineers”

 

Abstract

The article examines the development of international transport corridors, particularly the International North–South Transport Corridor. A study of the prospective routes of this corridor was carried out, preliminary estimates of the required investment costs for their formation were collected, the main risks, organizational and logistics issues to be solved during the implementation of the project were listed, and the expected dynamics of freight flows and the promising cargo base of the transport corridor were presented.

 

 Источник: Использование и охрана природных ресурсов в России, 2022, № 4
https://ecfs.msu.ru/resources/byulleten-ecfc/ispolzovanie-i-oxrana-prirodnyix-resursov-v-rossii,-2022,-№-4